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先容一种交通东西

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  2013-05-17展开全部动车(动车组列车)“动车组列车”这个词流行之前,同样的事物也被称做“列车组”、“机车组”等。这个由国人创造出来的词在英文中没有明确的对应,最接近的翻译为“Train Set With Power Car”──带有动车的列车编组,非常Chinglish。

  “动车组列车”其实是个似是而非的概念,为了更好地说明,可以人为地把它分为两大部分,即正统意义上的动车组列车和扩展意义上的动车组列车,在下文中分别称做“狭义动车组列车”和“广义动车组列车”。 [编辑本段]狭义动车组列车“狭义动车组列车”英文名为“MU”,全称“Multiple Units”,意为“单元式组合列车”。“单元”是这种列车中最突出和最核心的概念。“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。而当这样的编组中一节车也不能再缩减时,称做“最小单元”。某些情况下,单元内会有可以摘除冗余车辆,但多数情况下单元就是最小单元。最小单元一旦被拆散,该单元用以实现的功能将消失,或者不再完整。在比较罕见的情况下,单节车也可以成为单元。为方便进一步描述,可以按照以下方式划分单元:

  若干车辆按照一定的组合或顺序连挂,连挂后的编组具备完整的制动能力。最小制动单元被打破后,编组失去制动能力。所谓丧失制动能力,即编组无法下闸制动──这个相对好办,拿别的车拖着或者推着,按调车方式慢慢走;也有可能无法松闸缓解──这个就需要专门的处置措施了,在车轮抱死的情况下硬拖硬推是相当糟糕的主意。提到这个单元,也会同时提到一列暂时未做定义的“广义动车组”──“中华之星”,这个争议多于公开资料的特殊列车。从已有的照片上看,该动车组的拖车总以 3的倍数出现,即0、3、6或9。有有传闻云该车采用微机指令直通制动。因此估计,该列车每特定三节拖车方能组成一个完整的制动单元。一个可能的方式是其中一节车装有空气压缩机,为本车和相邻的两节车提供制动与缓解的动力;而微机指令传递系统又可能在没有压缩机的车上。

  若干车辆按照一定的组合或顺序连挂,连挂后的编组具有若干个司机室,在本编组司机室控制下具备完整的运行动能力。多数情况下,自走单元包含若干个完整的制动单元;而其中又以一个自走单元即为一个制动单元的情况居多。最小自走单元被打破后,编组失去自力运行能力,并可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。当前形态CRH1的自走单元为动车+拖车+动车;当前形态CRH2A的自走单元为4节,编组为拖车+动车+动车+拖车。

  若干车辆按照一定的组合或顺序连挂,连挂后的编组在其他编组中司机室控制下具备完整的运行与制动能力。多数情况下,随走单元包含若干个完整的制动单元;而其中又以一个随走单元即为一个制动单元的情况居多。随走单元可以不包含司机室,而自走单元在很多情况下也具备随走功能。最小随走单元被打破后,编组失去自力运行能力,并同样可能因制动单元被破坏而丧失制动能力。当前形态“长白山”的4、5、6号车即构成一个随走单元;其自走单元成为非驾驶端时,也成为随走单元。

  若干车辆按照一定的组合或顺序连挂,连挂后的编组能用来执行运营任务。不同的运营组织方式对运营单元有不同的要求,但运营单元一般包含若干完整的自行/制动单元,有时也包含随走单元。最小运营单元被打破后,运营变得很不方便,甚至事实上无法继续。以当前形态CRH5为例,该车由两个自走单元背靠背连挂组成,每个自走单元各有一个司机室,连挂后分别位于列车两端。该列车的典型运用环境要求列车终到后无须调头即可立即折返。如果拿掉一个自走单元,只剩一个司机室,列车在向某个方向行驶时必然出现司机室在车尾的情况,事实上无法实现高速载客运营的目的。

  在ICE3型列车里,4、5号车都是拖车,没有动力,纯粹只是与列车首尾两个自走单元兼容的电气-制动单元。这样的单元在其他型号/系列列车中是非常罕见的。在现代,数量众多的单元式组合列车都具备以下特征:

  1. 多个司机室,每个司机室都具备完全的列车操控能力。列车至少有两个司机室,一般分布于列车两端,在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室,可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。

  2. 编组完整风格统一,同一系列的列车,各节车尺寸样式不会相差太远,甚至无法轻易与本系列之外的车辆连挂。这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为明显。 [编辑本段]广义动车组列车动力归机车掌管,车厢啥事也不操心,最多制动时出点力;车厢随便加一节、减两节,毫无“单元”这个概念──这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是传统列车,它和动车组也没什么联系,毫无疑问。然而,就是有那么一些列车,和传统列车之间有着难以说清道明的关系,又和单元式组合列车缠杂不清,处于灰色地带。它们有着某些单元式组合列车的特征,但又因为这些特征不是单元式组合列车的本质特征,或者特征继承得不完整而偏向于传统列车:

  2. 编组完整统一,而且编成运营编组后不会再根据客流货流随意改动,编组相对固定;由于车钩、管线等连接设施不兼容,很难添加不同系列的车厢,而且管线不兼容还可能破坏整列车的操控能力──类似某些单元式组合列车。但是,抛开运营,纯从运行、制动方面看,技术上编组中可以相对随意地添加同系列的车厢,或者减少车厢──这个倒更像传统列车。

  3. 像单元式组合列车一样无须机车牵引,这些列车的编组内自带动力车,能为编组提供运行的动力──这很有单元式组合列车的意味。

  .然而这些动力车在编组中的数量稀少,往往只有编组总节数的1/4或更少;这些动力车拥有充斥车体大部分空间的庞大机械间,不承载乘客或货物,或者只是象征性地在机械间之后的空位里摆几拍座位;动力车在冲编组中拆离出来后,只需简单出力,甚至无须处理,即具备完整的走行、制动等能力──这些动力车更像是传统列车中的机车。综合来看,这些列车形似单元式组合列车而神似传统列车,然而又不严格符合单元式组合列车或者传统列车的特征。在国内,这些混乱的集合即为扩展意义上的动车组,或者说是“广义动车组”。也有一些人称之为“伪动车组”。老外对这些列车的认识也比较混乱,这些列车中的动力车有时被称做动车“Power Car”,也有时被称做机车“Locomotive”。为免除麻烦,国外一般不刻意区分这些列车与传统列车的区别,通称“Train Set”,固定编组列车。 [编辑本段]动车组列车发展动车发明了,单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活,加速能力强,有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室,不用专门的调车作业就能往返运行。方便。

  早期的动车各节自成体系,不能相互操作,列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯,通勤列车又走走停停,即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错,一旦前车猛然减速而后车刚好加速,又寸到弯道上

  频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小,这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路,一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联,指用特定手段将兼容机车的联系在一起,由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来,产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此,动车列车和和与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此,动车组诞生了。